目前我國大豆產(chǎn)業(yè)鏈中加工的大豆絕大多數(shù)為進(jìn)口大豆，進(jìn)口大豆對(duì)于我國大豆加工的重要性無需多言。
而在進(jìn)口大豆的定價(jià)的機(jī)制中，除了CBOT大豆期價(jià)、出口港口的升貼水報(bào)價(jià)（FOB貿(mào)易方式）或者進(jìn)口港口的升貼水報(bào)價(jià)（CNF貿(mào)易方式）之外，運(yùn)輸費(fèi)用占了大豆到港成本的很大一部分。進(jìn)口大豆到達(dá)中國港口之前的運(yùn)輸費(fèi)用主要包括兩個(gè)方面：一個(gè)是出口國從大豆產(chǎn)地到出口港口的運(yùn)輸費(fèi)用，也就是內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)；另一個(gè)是從出口國的港口到進(jìn)口國的港口的費(fèi)用，也就是海運(yùn)費(fèi)。
由于運(yùn)輸費(fèi)用在大豆成本中占有較大比重，從中國進(jìn)口大豆開始，大型的大豆加工廠選擇在沿海港口設(shè)址建廠，使用進(jìn)口大豆進(jìn)行加工。主要原因一方面當(dāng)然是國產(chǎn)大豆的供應(yīng)量不能滿足國內(nèi)加工的需求；另一方面，從運(yùn)輸成本考慮，國產(chǎn)大豆從黑龍江產(chǎn)區(qū)經(jīng)過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)山東江蘇一帶的成本要比美灣大豆的成本高40-50%，就算是將國產(chǎn)大豆先運(yùn)到大連港，再由大連港運(yùn)輸?shù)饺照崭酆蛷埣腋鄣雀劭诘馁M(fèi)用仍然要比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸要高出不少。
本文所指的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)和海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)包括了諸如港雜和保險(xiǎn)等各種費(fèi)用。
由于美豆和巴西豆占我國大豆進(jìn)口的比重最大，09/10年度我國進(jìn)口的4250萬噸大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。本文將主要分析美豆和巴西豆在運(yùn)輸環(huán)節(jié)發(fā)生的成本，作為中國的第三大大豆進(jìn)口來源和最大的豆油進(jìn)口來源國的阿根廷，本文不做分析。
我國的港口選擇華東地區(qū)的港口，主要有張家港、南通港、日照港和青島港等，當(dāng)然各港口的海運(yùn)費(fèi)存在差別，但是差距并不太大，因此海運(yùn)費(fèi)價(jià)格采用大約的數(shù)值。需要說明的是，由于本文需要的數(shù)據(jù)相對(duì)獲得較為困難，本文數(shù)據(jù)主要來源于先前筆者的一些積累數(shù)據(jù)，還有一些是二手?jǐn)?shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)可能會(huì)有一些出入，筆者將在此后繼續(xù)訂正。
一、內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)費(fèi)用
1、美豆的內(nèi)陸運(yùn)輸
美國的大豆生產(chǎn)主要集中在以伊利諾斯州為中心的種植帶，大部分處于美國中西部地區(qū)。
而美豆出口的主要港口主要有兩個(gè)，一個(gè)是墨西哥灣港，一個(gè)是太平洋的西北部港口。
從墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，約占美豆出口的80%。
五大湖區(qū)和中西部的大豆產(chǎn)區(qū)的大豆主要是通過密西西比河的駁船運(yùn)到墨西哥灣港口，再由此出口。
因此在FOB的貿(mào)易方式中，美灣報(bào)價(jià)是最重要的報(bào)價(jià)。
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從太平洋的西北部港口的比重較小，約占美豆出口量的15-17%作用。
這部分大豆主要通過陸地運(yùn)輸達(dá)到港口。
在FOB的貿(mào)易方式中，美西報(bào)價(jià)也是很重要的報(bào)價(jià)。
1.1 美灣大豆運(yùn)輸成本
先看美灣大豆的運(yùn)輸成本，大豆玉米種植帶生產(chǎn)的大豆通過美國的內(nèi)陸河流和和陸路運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)往密西西比河沿岸的糧庫，再轉(zhuǎn)入駁船，
每只駁船裝載1500噸左右，10～20只駁船組成拖船隊(duì)運(yùn)往墨西哥灣的港口。
從整個(gè)的內(nèi)陸運(yùn)輸看，超過六成的美豆到達(dá)港口是由駁船運(yùn)輸?shù)?，三成左右是由鐵路運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸占比較小。
美灣大豆的運(yùn)輸過程中，鐵路和汽車運(yùn)輸?shù)闹饕饔檬菍⒋蠖箯闹鳟a(chǎn)區(qū)運(yùn)到密西西比河沿岸。
大豆國際貿(mào)易海運(yùn)主要用駁船運(yùn)輸，海運(yùn)費(fèi)與原油價(jià)格關(guān)系密切。
美國大豆出口到我國各個(gè)港口的運(yùn)費(fèi)，
在此過程中，駁船運(yùn)輸費(fèi)用占全部?jī)?nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用70%的以上，例如從明尼蘇達(dá)州經(jīng)駁船到達(dá)墨西哥灣的新奧爾港口的距離是1713英里，2005—2006年期間從約40美元/噸下降到36美元/噸，2007年伴隨著油價(jià)上漲和全球干貨海運(yùn)量增長，大豆的海運(yùn)費(fèi)用不斷攀升，增加到近70美元/噸，并且上漲勢(shì)頭一度延續(xù)到2008年，上漲到100美元/噸上方。
2009年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)重創(chuàng)下，海運(yùn)需求顯著回落，海運(yùn)費(fèi)跌至30美元/噸以下。2012年，美國大豆的海運(yùn)費(fèi)在50美元/噸左右波動(dòng)。
2014年11月海運(yùn)費(fèi)美灣為44.58美元/噸，美西為24.5美元/噸，同比分別降17.3%和15.8%，較四年同期均值分別下降16.4%和17.6%。
分港口看，雖然美灣大豆的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用要比美西港口低，但是其國際航運(yùn)要通過巴拿馬運(yùn)河，航行時(shí)間加長，從而從總運(yùn)費(fèi)來看，要高于美國的西北部港口。
1.2 美西大豆運(yùn)輸成本
美西大豆主要是通過公路、鐵路等陸路運(yùn)輸系統(tǒng)從主產(chǎn)區(qū)穿過美國西北部地區(qū)，或經(jīng)哥倫比亞河的駁船系統(tǒng)抵達(dá)西北太平洋港口，在這個(gè)過程中，鐵路的費(fèi)用占比較大。
大豆裝上火車，通過橫跨美國中西部的鐵路干線，運(yùn)抵太平洋西北部地區(qū)的出口港。
從美豆的內(nèi)陸運(yùn)輸看，由于出口港口集中的墨西哥灣正好處于密西西比河的下游，而大豆的種植正好在密西西比河上游。這就形成了一個(gè)天然的廉價(jià)運(yùn)輸通道，為美國大豆在內(nèi)陸運(yùn)輸價(jià)格上增加了競(jìng)爭(zhēng)力。得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)使得美豆的內(nèi)陸成本得到了很好的控制。
同時(shí)，美國的鐵路系統(tǒng)也起到了很好的補(bǔ)充作用。特別是冬季密西西比河上游由于結(jié)冰停航的時(shí)候，發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)成為駁船運(yùn)輸?shù)挠行娲?/p>
另外，鐵路系統(tǒng)的存在，還在一定程度上跟駁船運(yùn)輸形成了競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，從而提高了駁船的運(yùn)輸效率，降低了內(nèi)陸運(yùn)輸成本。
2、巴西
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巴西大豆的產(chǎn)區(qū)主要包括馬托格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，分別為第一第二和第三大豆生產(chǎn)州，總產(chǎn)量占全國產(chǎn)量的70%以上。
大豆的主要出口港有三個(gè)桑托斯港、帕拉那瓜港及里奧格蘭德港，60%的出口大豆在這三個(gè)港口裝船出海。
在巴西，汽車是大豆內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸工具。
巴西超過六成的一般貨物是通過汽車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模g船和鐵路的運(yùn)輸量?jī)H占21%和14%。
巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四個(gè)港分別為桑托斯占比31%、里約熱內(nèi)盧占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。
巴西的大豆主要產(chǎn)區(qū)為馬托格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，這三個(gè)州的大豆總產(chǎn)量占據(jù)巴西全國產(chǎn)量的70%以上。
巴西國內(nèi)的大豆運(yùn)輸體系不完善。
巴西地形東部港口高，內(nèi)陸低，用駁船運(yùn)輸需要更多的動(dòng)力成本，鐵路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，駁船和鐵路運(yùn)輸只占到40%左右。
公路運(yùn)輸是主要的運(yùn)輸方式。
巴西沒有大規(guī)模建設(shè)鐵路的原因是巴西建國時(shí)，提供很多就業(yè)和稅收的卡車制造商較強(qiáng)勢(shì)，與巴西政府簽訂協(xié)議，國內(nèi)基建只修公路，不修鐵路。這個(gè)歷史遺留的問題造成巴西境內(nèi)幾乎沒有鐵路交通設(shè)施可供運(yùn)輸。
以馬托格羅索州為例，其作為巴西最大的大豆主產(chǎn)區(qū)，產(chǎn)量約1800萬噸，但大多數(shù)大豆運(yùn)輸依靠卡車完成，鐵路和河運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足。
公路運(yùn)輸成本占大豆銷售成本的30%以上。
另外，從大豆主產(chǎn)區(qū)到港口的運(yùn)輸距離長。馬托格羅索到桑托斯港大約距離為1200英里，每噸的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)折合高達(dá)100美元，與美國相比，要高出70美元。
從產(chǎn)區(qū)帕拉那州到主要港口距離約600公里，運(yùn)輸費(fèi)用在非收獲季節(jié)約30美元/噸，收獲季節(jié)約55美元/噸。因此巴西大豆主要經(jīng)由陸路運(yùn)輸?shù)礁劭?，且?nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用明顯高于美國。
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圖為巴西港口大豆出口量占比
目前，南美巴西、阿根廷等大豆主產(chǎn)國交通運(yùn)輸條件總體比較落后，鐵路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，主要還是靠成本高昂的汽運(yùn)，這在大豆的收獲季節(jié)嚴(yán)重制約了大豆的出口。
因此，我們也經(jīng)?？梢钥吹侥厦擂r(nóng)戶由于高昂的運(yùn)輸成本不得不調(diào)低售價(jià)，所獲的收益遠(yuǎn)低于當(dāng)?shù)氐目鐕Z商的收益。
另外，當(dāng)南美地區(qū)大豆上市后，會(huì)經(jīng)常出差各種影響大豆出口的因素，比如農(nóng)戶堵塞公路阻止大豆運(yùn)輸，汽車工人也會(huì)罷工要求提高收入等，巴西一些港口甚至還出現(xiàn)定期檢修延誤的現(xiàn)象。
改善物流條件應(yīng)是南美地區(qū)大豆提高競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要方面。
二、國際海運(yùn)在研究大豆的海運(yùn)費(fèi)時(shí)，首先要認(rèn)識(shí)到海運(yùn)費(fèi)的影響因素。
海運(yùn)業(yè)的主要是受全球經(jīng)濟(jì)狀況的影響，海運(yùn)價(jià)格取決于整個(gè)國際船運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系。
大豆雖然是大宗商品中的一個(gè)重要貨物品種當(dāng)然也會(huì)對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)有一定影響，但是就單個(gè)貨物品種來講，對(duì)海運(yùn)費(fèi)的影響有限。因此，研究大豆的海運(yùn)費(fèi)時(shí)，更多的時(shí)候應(yīng)把它作為一個(gè)給定的價(jià)格。
從10年來走勢(shì)圖顯示，也許在一年內(nèi)有季節(jié)變化，但從總體趨勢(shì)來看，船運(yùn)費(fèi)是跟國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展相一致的。總體經(jīng)濟(jì)向好，國際貿(mào)易增加，運(yùn)輸貨物量增加，船運(yùn)費(fèi)自然由于需求的增加而上升。如果經(jīng)濟(jì)萎縮，運(yùn)輸貨物減少，價(jià)格自然下跌。
1、美國
由于地理位置不同，有美西港口到中國華東港口的海運(yùn)費(fèi)要較美灣港口到中國港口的費(fèi)率要低，主要由于墨西哥灣的船要經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河才能進(jìn)入太平洋，航行時(shí)間較長，而美西港口的船則直接進(jìn)入太平洋航線，距離上的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)。
總體上看，美西港口的運(yùn)費(fèi)要較美灣港口的運(yùn)費(fèi)少20-30美元/噸左右，因此，在內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)高于美灣的情況下，美西大豆仍居有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。
2、巴西
由于巴西處于南半球，距離中國非常遙遠(yuǎn)，所以，海運(yùn)費(fèi)在大多數(shù)的情況下，要高于美灣的海運(yùn)費(fèi)價(jià)格。
根據(jù)核算，巴西港口桑托斯港2007年到中國的每噸運(yùn)費(fèi)在81美元噸，2008年最高達(dá)到每噸140美元，金融危機(jī)時(shí)最低在30美元/噸。2009年中期到現(xiàn)在的費(fèi)率在450-60美分/噸，處于逐步回升的狀態(tài)，由于巴西到中國的距離遙遠(yuǎn)，而且本國主要大豆出口港口之間的距離不象美國那么遠(yuǎn)，因此到中國的距離差別不是很大，各個(gè)港口到中國的海運(yùn)費(fèi)沒有太大的區(qū)別。
三、運(yùn)輸成本對(duì)大豆進(jìn)口成本的影響分析
運(yùn)輸成本對(duì)進(jìn)口成本的影響，主要應(yīng)看運(yùn)輸成本占到岸成本的比重，在不同的年份，這個(gè)比重是不同的。年度間存在差異，同時(shí)各國貨幣之間匯率也會(huì)影響運(yùn)輸費(fèi)用。
假如海運(yùn)費(fèi)和內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)的上升，運(yùn)輸價(jià)格大幅走高，但是由于農(nóng)場(chǎng)的收購價(jià)格也在大幅增加，因此所占的比重僅略有增加。
如果按照美元計(jì)價(jià)的話，巴西貨幣雷亞爾的匯率也會(huì)對(duì)運(yùn)輸成本產(chǎn)生影響。例如2007年，美豆出口運(yùn)輸成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的運(yùn)輸成本增加了26～44%，這是由于雷亞爾兌美元的匯率升值了10.5%，從而相應(yīng)地降低了巴西承運(yùn)人的運(yùn)輸成本。
總體上，美國大豆運(yùn)輸費(fèi)用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美國大豆成本優(yōu)勢(shì)更明顯。
另外中國仍是全球第一大大豆進(jìn)口國，而美國仍將占據(jù)大豆出口國頭把交椅，不過巴西大豆出口競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)增強(qiáng)。未來海運(yùn)費(fèi)的地區(qū)間差異或進(jìn)一步縮小。巴西基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善會(huì)大大降低其內(nèi)陸運(yùn)輸成本。
整體看，運(yùn)輸成本占到岸成本的比重較高，由巴西最大的大豆生產(chǎn)省北馬托格羅索的索里索，經(jīng)桑托斯港或帕拉那瓜港運(yùn)往上海的總運(yùn)費(fèi)，占到岸成本的42-44%，而美灣大豆的比重也在35-40%左右。
從絕對(duì)成本看，巴西北馬托格羅索州經(jīng)帕拉那瓜港運(yùn)到華東港口的成本在150-180元/噸，比美灣大豆的運(yùn)輸成本要高45美元以上?？偟膩碚f，不管是內(nèi)陸運(yùn)價(jià)還是海運(yùn)價(jià)，美豆都比巴西豆更有優(yōu)勢(shì)。
四、總結(jié)：
國際大豆的貿(mào)易對(duì)于運(yùn)輸有著特殊的要求，而運(yùn)輸成本也構(gòu)成了大豆國際貿(mào)易價(jià)格的重要組成部分。
內(nèi)陸運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸是大豆價(jià)格的重要組成部分，目前在這兩個(gè)環(huán)節(jié)，絕大部分都是有四大糧商控制，他們大量介入美國、巴西和阿根廷等大豆主產(chǎn)國的收購、倉儲(chǔ)和出口碼頭等設(shè)施，加上在海運(yùn)市場(chǎng)也有長期的經(jīng)驗(yàn)和各方面的經(jīng)營優(yōu)勢(shì)，從而壟斷了貿(mào)易環(huán)節(jié)運(yùn)輸方面的利潤。
目前我國的大豆進(jìn)口商大多還是采取CNF的方式，但一些大的廠商如益海集團(tuán)已經(jīng)將重點(diǎn)放在FOB貿(mào)易方式上，自己承擔(dān)出口港口的升貼水和海運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，而采取FAS（船邊交貨）貿(mào)易方式的國內(nèi)廠商不多，出口國現(xiàn)貨貿(mào)易這塊仍舊掌握在四大糧商的手中。
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